La plus européenne des Ford électriques peut-elle tenir le choc sur un long trajet ? Troisième véhicule 100 % électrique du constructeur américain, l’Explorer a la particularité d’être basé sur une technologie concurrente, la plateforme MEB du groupe Volkswagen. La structure technique qui sert de base aux ID.4 et autres ID.5 a été confiée aux ingénieurs de Ford qui en ont fait très bon usage et qui, à bien des égards, ont même réussi à obtenir de meilleurs résultats que leurs confrères allemands.
C’est une chose de modifier les réglages du châssis et d’améliorer le comportement de la voiture. C’en est une autre d’être capable d’améliorer les performances de la voiture et notamment son comportement sur un long trajet. En effet, malgré bien des qualités, les véhicules du groupe VW affichent des résultats assez timides lorsqu’ils s’engagent sur l’autoroute pour plusieurs centaines de kilomètres. Leur consommation moyenne à 130 km/h limite leur rayon d’action, notamment lorsqu’ils sont équipés de leur batterie de 77 kWh. Il est certes possible d’espérer 300 km sur autoroute dans ces conditions, mais rarement plus. Fort de son expérience acquise avec un excellent Mach-e, Ford peut-il faire mieux en matière de consommation ? C’est ce que nous avons voulu vérifier en engageant l’Explorer sur un trajet aller/retour entre la région parisienne et la côte méditerranéenne.
Combien d’arrêts sont nécessaires pour parcourir près de 900 km (essentiellement sur autoroute) ? Combien de temps faut-il recharger lors de chaque arrêt ? Et à quelle vitesse peut-on remplir les accumulateurs du SUV électrique de Ford ?
Un essai, deux itinéraires
Quelques mots sur les conditions de notre essai sur long trajet : nous avons volontairement choisi de tester l’Explorer sur deux trajets. Le premier nous a conduit du nord de la région parisienne aux environs de Lyon. Très précisément, la distance à parcourir était de 461 km.
Sur le trajet retour, nous avons souhaité pousser cette logique encore plus loin. Nous avons donc pris notre élan de plus loin. Partis de Toulon, nous avons cette fois rejoint la région parisienne sur un itinéraire de 872 km. Si le défi lancé à l’Explorer, est différent à l’aller du retour, les conditions de l’essai sont-elles restées identiques. Le SUV de Ford était occupé par quatre passagers (2 adultes, 2 enfants) et chargé comme pour un départ en vacances.
Comme en F1, une stratégie à un ou deux arrêts
Compte tenu de la différence entre les deux itinéraires, nous avons dû définir des objectifs quelque peu différents. Pour le trajet « Paris – Lyon », il convenait surtout de ne pas s’arrêter plus d’une fois et de passer un minimum de temps à la borne de recharge. Certes, la distance à parcourir était quelque peu supérieure à l’autonomie réelle de l’Explorer, mais, surtout, elle ne nécessitait pas qu’on recharge complètement la batterie pour réaliser la seconde partie du parcours.
Sur notre second trajet de test, la problématique était quelque peu différente. Comme sur une course d’endurance, l’objectif était d’étirer au maximum la capacité de la batterie tout en maintenant une vitesse élevée. L’objectif consistait cette fois à calculer précisément les besoins en termes de batterie pour se limiter uniquement à deux arrêts, quitte à passer quelques minutes de plus sur une recharge. Bien entendu, une approche différente est possible et permet, dans certains cas, de gagner du temps de trajet. Elle consiste à marquer un arrêt supplémentaire et à se limiter à une plage de charge comprise entre 10 et 80 %. Nous verrons par la suite que nous n’avons pas eu à nous éloigner énormément de ce schéma pour accomplir notre tâche.
600 ou 900 km à parcourir : mêmes performances ?
Assurément, les conditions de roulage ont une conséquence non négligeable sur l’autonomie de la batterie. On répète régulièrement au cours de nos essais que la façon de conduire, l’itinéraire, la température extérieure mais aussi la pression des pneus ou le nombre de passagers à bord peuvent augmenter ou réduire de quelques dizaines de kilomètres le rayon d’action espéré avec une charge pleine. Il est un paramètre qui n’est que rarement évoqué et qui a pourtant bien des conséquences : le trafic. En effet la densité sur la route conduit parfois à devoir réduire sa vitesse de croisière, ce qui augmente automatiquement le nombre de kilomètres parcourus.
Or lorsqu’on quitte la région parisienne, que l’on se rapproche de la région lyonnaise, ou plus généralement qu’on prend la route sur un jour de départ ou de retour de vacances, ce paramètre prend de l’ampleur. Il doit en tout cas être évoqué dans la mesure où à l’aller comme au retour nous avons dû composer avec quelques forts ralentissements qui nous ont contraint à réduire considérablement notre vitesse moyenne.
Toujours est-il qu’en partant du nord de la région parisienne avec une batterie pleine, nous avons pu rejoindre l’aire de Merceuil, après 353 km parcourus. À l’approche de la borne, notre écran indiquait alors 8 % d’autonomie restante et une possibilité de parcourir 36 km de plus.
Comme prévu, avec 108 km restants à parcourir, il n’est pas nécessaire de s’attarder à la borne. Nous prenons tout de même une petite marge en restant un peu plus longtemps que nécessaire à la borne et repartons après avoir constaté que notre Explorer n’a pas pu exploiter pleinement sa capacité de charge de 185 kW puisque la borne Total Énergies limitait la puissance délivrée à 175 kW.
Au final, ce premier trajet a été réalisé très simplement, seul un arrêt plutôt court ayant été nécessaire. Si l’on tient compte des données recueillies et de l’estimation restante, nous aurions pu parcourir un peu moins de 390 km avec une seule charge, sur ce trajet essentiellement autoroutier. En tout état de cause, les 353 km parcourus constituent déjà une performance très honorable.
Trajet retour : l’art d’ajuster le temps de recharge
Nous serons plus brefs concernant le second itinéraire dans la mesure où il nous a permis de confirmer les performances constatées à l’aller. Entre 110 km/h et 130 km/h sur l’autoroute, l’Explorer peut parcourir entre 340 et 390 km. Quant à la recharge, elle s’est avérée vraiment efficace au cours de nos quelques sessions à la borne. Nous nous sommes régulièrement approchés des 185 kW, la capacité maximale du SUV et, plus important, ce dernier a été en mesure de maintenir une puissance de charge supérieure à 160 kW pendant de longues minutes sur chacune de nos sessions. Avec une telle courbe de charge, les arrêts n’ont que rarement dépassé la demi-heure.
Dans ces conditions, nous sommes parvenus à boucler notre second trajet de test de 872 km avec seulement deux arrêts. Le premier a été effectué alors qu’il nous restait encore 25 % de batterie et un espoir de parcourir quelque 100 km de plus. C’est ainsi, parfois, il faut savoir privilégier le repos à une charge optimale. En revanche, sur le second arrêt, constatant que la puissance de charge restait relativement élevée même après avoir dépassé 80 %, nous avons choisi de rester quelques minutes supplémentaires afin d’espérer rallier notre point de chute sans effectuer une dernière charge.
Pari réussi ! En chargeant jusqu’à 94 %, et en prévoyant une petite marge, nous avons bouclé notre itinéraire en seulement deux arrêts avec une estimation restante de 72 km.
Le Ford Explorer sur longs trajets, ça donne quoi ?
Nous ne saurons que trop vous recommander, si l’Explorer vous intéresse, de compléter cette lecture avec notre premier essai du SUV électrique américain. Pour notre part, sur un trajet purement autoroutier, nous avons apprécié les qualités de confort de l’Explorer, mais aussi sa grande habitabilité ainsi que quelques coquetteries comme son écran inclinable qui permet de laisser un petit objet à l’abri des regards. Ce petit gadget nous a, par exemple, permis de laisser nos clés de maison, bien gardées et non visibles dans la voiture pendant une course à pied.
Mention spéciale aussi pour la capacité du coffre, même si on aurait souhaité que Ford double cette bonne intention d’un « frunk » à l’avant, particulièrement pratique pour ranger les câbles de recharge.
Ford Explorer : une routière électrique ?
Sans forcément prétendre au statut de routière électrique pur jus, l’Explorer nous a prouvé par l’exemple qu’il était capable d’encaisser les longs trajets. Plus à l’aise que ses cousins de VW pourtant basés sur la même plateforme, il propose une gestion légèrement supérieure de la batterie, ce qui lui garantit une autonomie pouvant dépasser les 350 km sur autoroute.
En outre, il n’est pas le plus à la traine sur les bornes de recharge dans la mesure où il double sa puissance honorable de 185 kW de puissance d’une capacité à maintenir une puissance de charge élevée pendant de longues minutes. Avec une batterie bien gérée et une courbe de charge soignée, il peut donc s’embarquer sans encombre sur des trajets autoroutiers.
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