5 479 kilomètres en 24 heures, plus de 40 000 km en moins de 8 jours, des puissances de charge moyenne de 850 kW : le concept AMG GT XX a enfilé les records établis en voiture électrique et les superlatifs comme des perles sur un collier.
Pour réussir ces défis à la fois technologiques et humains, la marque a réuni une équipe et mis au point une organisation digne de la Formule 1. Plus que d’approcher le concept GT XX, nous avons eu la chance de rouler à son bord.
Le 25 août dernier, Mercedes annonçait avoir battu non pas un, pas deux, ni trois, mais un total de 25 records avec son concept 100 % électrique AMG GT XX.
Distance parcourue en 24 heures, tour du monde en moins de 8 jours… Sur l’anneau de vitesse de Nardò situé dans l’extrême sud de l’Italie et qui développe 12,68 km, la marque à l’étoile a enchaîné les chiffres parmi les plus fous de l’Histoire de l’automobile.
Pour y parvenir, les ingénieurs de Mercedes-AMG ont déployé à la fois des technologies innovantes, tant en batterie qu’en recharge ou encore en aérodynamique, mais aussi des stratégies de course dignes de celles que l’on trouve en endurance ou en Formule 1. Rien, jusqu’aux aménagements intérieurs de ce laboratoire roulant, n’a été laissé au hasard.
Mais Mercedes n’a pas non plus tout dévoilé de ces technologies. Mais à partir de tous les éléments mis à notre disposition, nous avons donc essayé de reconstituer certaines des pièces manquantes du puzzle.
Une tradition de labo roulant
La lignée des voitures laboratoires nées avec la C111 en 1969, puis de son interprétation moderne incarnée par la Vision One-Eleven montrée en 2023, compte désormais un nouveau membre : la Mercedes AMG GT XX.
Dévoilée en juin dernier, la GT XX vient donc de pulvériser tous les records d’endurance établis sur la planète. Le premier d’entre eux, celui de la distance parcourue en 24 heures par une voiture électrique, avait pourtant été battu 10 jours avant seulement. Le 15 août 2025, la marque chinoise Xpeng annonçait en effet avoir parcouru 3961 km, soit 214 km de plus que le record précédent détenu par le Mercedes CLA et qui datait de 2024. Mercedes a donc récupéré son titre en pulvérisant le record de Xpeng de plus de 1 500 km !
Ce faisant, elle s’est même offert le luxe de battre celui de la plus grande distance parcourue lors de la mythique course des 24 heures du Mans — 5 410 km — réalisé en 2010 par une Audi diesel. La GT XX a ensuite continué à rouler et à battu tous les records de distance et de temps, jusqu’à ce fameux équivalent du tour du globe en moins de 8 jours. Quant à sa voiture jumelle qui évoluait en même temps sur la piste de Nardo, elle n’aura effectué en tout que 25 km de moins durant cette opération « Tour du monde en 8 jours ».
Quatre places et un actionneur à plasma
Le concept GT XX se présente sous la forme d’une grande GT à quatre places et quatre portes. Les dimensions extérieures ne sont pas précisées, mais l’auto est plutôt longue et surtout très basse. On la devine très aérodynamique et, pour le coup, elle l’est. Le concept GT XX revendique en effet un coefficient de trainée (Cx) de 0,19. Si certaines berlines de série s’en approchent (la Mercedes EQS revendique un Cx de 0,20), les voitures de course sont généralement très loin de ces valeurs, handicapées qu’elles sont par des appendices aéro chargés de les maintenir au sol.
Or, ici, la ligne est spectaculairement pure s’agissant d’une voiture de course. Pas d’appendice aérodynamique ostentatoire : tout est dans le design. Un aileron — de taille modeste — est bien présent, mais il pouvait rester caché dans la chute du pavillon durant l’établissement du record car l’aérodynamisme du GT XX génère suffisamment de force à grande vitesse, mais ne pouvait se déployer qu’en cas de danger afin de stabiliser l’auto.
La face avant a un petit air de Maserati MC20, avec des feux placés sur les ailes et une grande bouche au ras du sol. Derrière celle-ci, des volets actifs sont manipulés par le pilote pour aider à maintenir moteurs et batteries dans la meilleure fenêtre thermique, notamment lors des phases de décélération/régénération. Les feux, quant à eux, intègrent des haut-parleurs, utiles lorsque l’auto évolue à basse vitesse.
L’arrière, lui, pose la paire de triple feux entièrement ronds de l’auto sur un énorme diffuseur. Ils encadrent également un écran lumineux appelé MBUX Fluid Light Panel constitué de LED qui permet, entre autres, d’afficher des messages.
Sur le profil, on remarquera le choix de rétroviseurs classiques alors qu’on aurait pu s’attendre à un dispositif de retour vidéo comme on en trouve sur certaines autos. Les ingénieurs ont simplement calculé que le bilan énergétique de rétroviseurs caméra était négatif : ils consomment globalement plus d’énergie qu’ils ne permettent d’en économiser en trainée.
Sur les bas de caisse, des bandes peintes appelées MBUX Fluid Light Paint peuvent être éclairées et donner des informations, par exemple sur le niveau de charge de la batterie.
Les roues en aluminium de 20 pouces, enfin, peuvent disposer de profils actifs. Mais pour le record, elles étaient dotées de flancs aéro en carbone différents à l’avant et à l’arrière. Sur l’avant, ces flancs aspirent l’air pour le canaliser, tandis que sur l’arrière les ailettes sont orientées à l’opposé pour au contraire, extraire le flux et le diriger de façon optimale afin d’améliorer la stabilité de l’auto. Dans le cadre du record, le refroidissement des freins n’était pas un sujet, la GT XX n’utilisant quasiment que la régénération pour ralentir et s’arrêter lors des rentrées dans les stands.
La partie pneumatique a été développée spécialement par Michelin et donnera lieu à une nouvelle référence dans la gamme du manufacturier français dès l’an prochain, sous le nom de Pilot Sport 5 Energy. Pour l’histoire, sachez que chaque pneumatique utilisé durant les huit jours était en mesure de rouler au moins 3 500 km. En tout, seulement 23 changements de pneus ont été effectués pour chacune des deux voitures, dans la plupart des cas non pas pour les mettre au rebut, mais pour en contrôler l’intégrité par souci de sécurité. La plupart ont donc été réutilisés plusieurs fois.
Enfin, les ailes arrière de l’auto, et sans doute d’autres endroits stratégiques aussi, permettent à Mercedes de tester la technologie des actionneurs de plasma. Hein, des quoi ?!
Pour le dire de manière très simple et avec moult raccourcis, un actionneur à plasma permet, grâce à deux électrodes séparées par un isolant, de déplacer une charge électrique et, avec elle, les molécules de l’air ambiant. Donc, de les accélérer. La recherche autour de ce concept prend généralement place dans l’aviation. Alors, pourquoi vouloir intégrer cela à une voiture ? Tout simplement pour canaliser et stabiliser le flux d’air sans recourir à des appendices aérodynamiques classiques, ou bien pour les rendre plus efficaces.
Comme le dit lui-même en riant Philipp Dörr, l’ingénieur chargé du projet chez AMG, « c’est potentiellement la fin de la guerre entre designers et aérodynamiciens ! »
Et il est vrai que la démo que nous avons pu voir du système dans une mini soufflerie est pour le moins bluffante et avant tout convaincante. Une fois l’activateur sous tension, au lieu d’être très perturbé, l’écoulement de l’air sur l’extrados d’un profil d’aileron classique très braqué se montre presque aussi fluide qu’il l’est sur l’intrados. De quoi améliorer sensiblement le coefficient de trainée, et donc gagner en efficience.
Cependant, cette technologie n’est pas sans inconvénients non plus. D’abord, elle nécessite de l’électricité. Assez peu, certes — environ 90 watts par mètre installé, selon Philipp Dörr, mais quand on vise un record, la moindre dépense en énergie se doit d’être prise en compte. Ensuite, son efficacité dépend aussi de différents facteurs météo, comme le taux d’humidité et la pression atmosphérique. Autant de variables qui auront probablement conduit Mercedes à renoncer à l’intégrer dans les scénarios de course pour l’établissement des records.
La marque n’envisage pas encore à l’heure actuelle de développement de cette technologie pour la grande série, mais des suites potentielles pourraient être trouvées du côté de courses en championnat.
Pourquoi pas la F1, où on pourrait alors avoir en même temps un aileron braqué pour l’appui en courbe et les effets d’un DRS en ligne droite ? « C’est une idée, il faudrait demander à la FIA », nous a répondu de manière faussement naïve Philipp Dörr lorsque nous lui avons posé la question. Mais quand nous lui avons fait remarquer que si ce n’était pas explicitement interdit, c’était donc probablement autorisé, c’est un petit sourire complice qui nous a été adressé en retour.
Restera de toute façon à déterminer si l’avantage que l’on peut en tirer en aéro pour l’auto sur lequel le système est installé ne vient pas non plus trop aider les voitures poursuivantes qui se trouveraient ainsi potentiellement débarrassées de nombreuses perturbations dans l’air sale.
Un intérieur presque luxueux
C’est sans doute ce qui étonne le plus lorsque l’on ouvre la porte pour descendre à bord de la GT XX. Alors qu’on pourrait s’attendre à un habitacle dépouillé comme on en trouve dans toutes les voitures de course du monde, Mercedes AMG a choisi d’offrir un cadre proche de celui d’une berline de série. Les sièges baquets permettent une adaptation à la morphologie du pilote grâce à quatre coussins amovibles imprimés en 3D et recouverts d’une bio-fibre innovante reproduisant les caractéristiques du cuir.
Sous les yeux du pilote sont positionnés deux écrans comme on en trouverait dans n’importe quel Mercedes de série. Leurs indications renseignent sur les paramètres télémétriques de base, les positions de l’auto et de sa jumelle sur la piste, la stratégie de course déployée (nombre de tours dans le relais, etc.), l’état de la charge… Le pilote est par ailleurs informé par des LED lumineuses et des rappels sonores lorsqu’il doit relâcher la pédale et se mettre en roue libre, puis en phase de récupération lors des rentrées aux stands. De la même manière, ce qui serait un éclairage d’ambiance dans une voiture civile sert ici également à renseigner sur la phase de course.
Le pilote peut également être équipé d’un casque dont la visière intègre un écran de réalité augmentée — un peu comme celui d’un Apple Vision Pro —, à travers lequel il reçoit à la fois des informations sur sa course, mais voit également la trajectoire idéale à suivre pour optimiser sa performance.
Point de climatisation en revanche, les deux petits aérateurs ne laissent passer qu’un peu d’air extérieur et la température devient vite très élevée dans la cellule, surtout lors des relais effectués en journée.
Batterie et moteurs
Si Mercedes n’est pas avare de détails sur les trois moteurs à flux axial Yasa — sa filiale anglaise où ils sont développés — qui équipent la GT XX (un à l’avant, deux à l’arrière), elle entretient en revanche un peu le mystère pour ce qui concerne les batteries.
Les moteurs, donc, totalisent 1 000 kW de puissance (soit 1 360 chevaux). Ils exploitent la technologie du flux axial qui offre de multiples avantages par rapport au classique flux radial. Notamment, ils sont à la fois plus compacts et plus légers d’un peu plus de 30 %, tout en offrant une densité de puissance trois fois supérieure. Tout comme les batteries, ils disposent chacun de leur propre circuit de refroidissement hydraulique.
La batterie, donc, est issue d’un développement spécifique Mercedes et la marque n’a pas souhaité dévoiler de trop nombreuses informations les concernant, notamment leur capacité de stockage. On sait néanmoins que, situé dans le plancher du GT XX, le pack batterie est constitué de 18 modules rassemblant un peu plus de 3 000 cellules cylindriques NCMA (Nickel Cobalt Manganèse Aluminium) sous 800 volts. La technologie NMCA offre l’avantage d’une grande densité énergétique, ici de 300 Wh/kg selon la marque. Elle permet aussi une meilleure gestion thermique et, surtout, une stabilité supérieure en usage intensif. Cette batterie tolère une décharge de plus de 1 000 kW de manière soutenue et répétée dans le temps, en ligne avec la puissance maxi développée par les moteurs et les besoins des records.
Pour prédire l’évolution de son état durant le roulage, Mercedes a travaillé sur le concept de capteurs virtuels. Durant la phase de développement de la batterie, les prototypes étaient dotés à cœur de nombreux capteurs physiques chargés d’enregistrer des données ensuite recoupées avec des capteurs plus traditionnels, par exemple de température. Une fois suffisamment de modèles établis, les seules mesures des capteurs physiques habituels suffisent pour prédire le comportement de la batterie quelles que soient les conditions.
Enfin et surtout, grâce à ses prédictions, les ingénieurs étaient toujours en mesure de définir la meilleure fenêtre de charge pour que la batterie encaisse immédiatement une puissance de charge optimale. Mercedes avance que durant les 8 jours d’établissement du record, elle a été en moyenne (et non en pic !) de 850 kW. Durant notre session de roulage, nous avons pu constater qu’elle approchait d’ailleurs très rapidement les 950 kW.
C’est en recoupant toutes les données de télémétrie et les données connues que nous pensons pouvoir affirmer que sa capacité de stockage totale se situe autour de 225 kWh et que sa masse est supérieure à 800 kg. Nous y reviendrons plus loin.
Des superchargeurs à 800 volts sous 1000 ampères
Pour ce défi technologique, une batterie et trois moteurs aussi performants soient-ils ne suffisent évidemment pas. Encore faut-il pouvoir charger ces accus quasiment aussi rapidement que l’on fait un plein d’essence. C’est Alpitronic qui a été choisi comme partenaire pour développer des chargeurs capables de relever ce défi. D’ailleurs, tout comme Michelin commercialisera prochainement des pneus dérivés de ce challenge, les chargeurs Alpitronic seront déployés dans le réseau de recharge Mercedes et l’on suppose qu’ils arriveront pour servir les premiers véhicules conçus sur l’architecture AMG-EA.
Pour Alpitronic, la difficulté principale a consisté à faire passer 1 000 ampères dans un câble CCS. Il a notamment fallu pour cela y intégrer un dispositif de refroidissement spécifique. Le développement de ces chargeurs a également été orienté vers la recherche d’un gain de temps maximum lors du raccordement à la voiture. La phase dite de handshaking durant laquelle la voiture et le chargeur échangent des informations et se synchronisent pour délivrer la puissance optimale de courant a ainsi été réduite à une poignée de secondes. Cela peut sembler futile, mais lorsqu’on sait que les arrêts pour recharger les batteries ne duraient qu’entre 2 et 4 minutes en moyenne, on mesure à quel point chaque seconde pouvait compter.
Enfin, la capacité électrique du site devait pouvoir se montrer suffisante pour les trois chargeurs déployés pour le défi. Problème : le circuit de Nardò n’était pas en mesure de la fournir. Alors plutôt que de risquer le blackout et de déployer des générateurs à essence qui auraient fait tache dans ce décor ultra-techno, Mercedes a « tout simplement » fait tirer une ligne dédiée sur plusieurs kilomètres afin de disposer de 2,5 MW dédiés à ses records.
Une stratégie digne de la F1
Pour réussir à pulvériser le record de la distance parcourue en 24 heures par une voiture électrique, puis tous ceux qui ont suivi, Mercedes AMG s’est donné les moyens de mettre en place une équipe capable de déployer et servir une stratégie de course ultra pointue.
Car s’il était probablement indispensable de disposer d’une énorme batterie pour être en capacité d’alimenter instantanément les besoins en puissance des trois moteurs lors des phases d’accélération, le jeu ne consistait pas à effectuer une décharge de 80 à 20 % comme vous le feriez sur une autoroute entre deux arrêts. D’ailleurs, le moteur situé à l’avant était découplé des roues une fois la vitesse de croisière atteinte. Entre les voitures et les 17 pilotes (parmi lesquels Georges Russel (F1), mais aussi les Français Doriane Pin (F1 Acacemy) et César Gazeau (GT)) qui se sont relayés à leurs volants se trouvaient également un bataillon d’ingénieurs installés dans le contrôle de mission avec pour rôle de redéfinir en temps réel les meilleures options de roulage et de recharge en fonction des températures, de la météo, etc.
Ainsi, comme nous l’a expliqué Friede, notre pilote d’un jour pendant notre session de roulage, « chaque relais durait généralement de 2 à 6 tours », pour des temps d’immobilisation-recharge de deux à quatre minutes qui permettaient de maintenir le SoC (état de charge) de la batterie quelque part entre 60 % et 20 %.
À bord de la GT XX
C’est revêtus d’une combinaison de course règlementaire et casqués comme pour un Grand-Prix que nous avons achevé notre découverte du concept AMG GT XX. Dans la pitlane située sous l’anneau de vitesse de Nardò, Friede nous attend pour faire les présentations de l’auto avant de nous emmener pour deux tours de piste.
Pour entrer (et sortir !) du GT XX, il faut littéralement se plier en deux et forcer un peu, surtout lorsque l’on porte un casque sur la tête et qu’on n’est pas affuté comme un pilote !
Fermement harnaché, Friede saisit les paramètres de sa course : nombre de tours, vitesse de croisière, position des volets actifs… Friede lève le pouce : tout est OK. Le go est donné par le contrôle. Sans un bruit, à peine un petit crissement des quatre pneus Michelin, l’auto s’élance. La petite côte qui s’achève par une mini courbe est prise pied au plancher. Une dizaine de secondes plus tard, l’auto est déjà à 200 km/h, puis Friede se cale à la vitesse maxi du jour — 250 km/h — avant de se positionner sur la voie zéro, la plus haute sur le banking de l’anneau de vitesse. La sensation est pour le moins déconcertante. Nous sommes dans une voiture de course, il fait chaud à bord, mais nous évoluons dans un silence que seuls les bruits des pneus sur le tarmac et de l’écoulement de l’air viennent troubler. À peine. Le confort du siège est réel et la piste est si lisse que l’auto montre une stabilité exemplaire.
Aucun rebond, pas de sensation désagréable liée à la force centrifuge (l’anneau offre un tel développement que le banking n’est pas très pentu, seulement 12° dans sa partie supérieure). Sur cette voie zéro, la vitesse neutre est de 240 km/h. Ce qui signifie qu’à cette vitesse, on roule avec le volant droit sans avoir besoin de corriger la trajectoire. À 250 km/h, Friede conduit comme s’il évoluait à 130 km/h sur une autoroute, en discutant et avec le volant dans une main.
Les deux tours sont mis à profit pour détailler les différentes informations disponibles sur ses écrans et la manière dont se déroulait un stint, autrement dit un relais classique durant l’établissement des records. Nous ne manquons pas de noter que nous sommes partis des stands avec un SoC de 30 %. Deux tours, soit 7 minutes et 24 secondes plus tard, nous voici stoppés dans les stands. À l’entrée de la descente qui nous y mène, nous notons que le SoC est tombé à 23 %. Pour parcourir ces 25,3 km à 250 km/h, la GT XX a donc puisé 7 % dans la charge de sa batterie. Après la régénération, (la force du freinage régénératif atteint 0,6g), juste avant l’arrêt complet, le SoC remonte à 24 %. Entre temps, Friede a actionné l’ouverture de la trappe de charge.
Un mécanicien se précipite sur le pistolet et branche l’auto. Quelques secondes plus tard, l’écran affiche un premier chiffre de puissance de charge : 840 kW. La puissance augmente rapidement. À 900 kW, nous parvenons à chronométrer mentalement qu’il faut 9 secondes à l’auto pour gagner 1 % de SoC. C’est à partir de ces données, recoupées avec toutes les informations acquises précédemment, que nous déterminons que la batterie à approximativement une capacité d’environ 225 kWh et que durant nos deux révolutions, nous avons eu une consommation moyenne de 62 kWh/100 km, avant la régénération. Batterie pleine, nous estimons donc que l’autonomie du GT XX à 250 km/h est de plus de 350 km, sachant qu’à cette vitesse les deux tiers de l’énergie consommée partent dans la trainée aérodynamique.
Et après ?
Mercedes et ses partenaires appliqueront à la série et à la compétition de nombreuses technologies développées pour et autour du concept GT XX. Après tout, la C111 des années 70 lui avait notamment permis de tester des concepts comme le turbo diesel, dont on sait le succès qu’il a eu entre la fin des années 1990 et jusqu’au début des années 2020.
On pense naturellement ici aux batteries NMCA refroidies au cœur, aux moteurs à flux axial Yasa, aux super-chargeurs 1 000 kW, et même aux pneus que Michelin va délivrer en série. En attendant tout cela, il reste des records et une motivation pour les battre qui feront progresser les technologies de l’automobile électrique de demain !
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