Le rêve de la conduite autonome devient peu à peu réalité en Allemagne. Volkswagen, via sa filiale de mobilité partagée MOIA, vient de présenter la version de série de son minibus électrique sans conducteur : l’ID. Buzz AD, prévu pour une mise en circulation en conditions réelles dès 2026 à Hambourg, avec une phase de test grandeur nature à partir du 1er juillet 2025.
Un robotaxi électrique made in Europe
L’ID. Buzz AD (pour « Autonomous Driving ») est la version sans conducteur du célèbre van électrique de VW. Le véhicule est à peine différent d’un ID. Buzz de série. Tout juste est-il un peu plus haut pour pouvoir embarquer les différents capteurs et senseurs qui lui permettent de « voir » son environnement et d’y opérer comme un conducteur humain.
Une flotte de 100 mini-bus (dont 70 en Europe et 40 à Hambourg) sillonne depuis plusieurs années quatre villes dans le monde : Hambourg, Munich, Austin (Texas) et Oslo. Le projet, né en 2021 en partenariat avec Argo AI puis repris par Mobileye vise à proposer un service de navettes autonomes en milieu urbain.
Le service fonctionne un peu à la « Uber pool » (Uber opérera d’ailleurs des ID. Buzz AD à Los Angeles très prochainement) : les passagers rejoignent une station virtuelle et partagent leur trajet avec d’autres, selon une logique optimisée par algorithmes. À terme, cette solution pourrait intégrer officiellement les réseaux de transport public dans certaines villes comme Hambourg. La ville vient d’ailleurs d’annoncer qu’une liste d’attente ouverte au public serait mise en place dès le 1er juillet de cette année pour tester le service, et ce gratuitement jusqu’à son ouverture commerciale fin 2026.
Une technologie de pointe embarquée
Pour assurer une conduite sécurisée, le véhicule s’appuie sur un arsenal technologique composé de pas moins de 27 capteurs et senseurs.
Ainsi, 13 caméras, 9 lidars et 5 radars analysent en permanence l’environnement jusqu’à 300 mètres en amont, en plus de deux micros pour, par exemple, capter le son d’une sirène avant même que le véhicule d’urgence soit en vue, ou celui d’un klaxon qui avertirait d’un danger proche.
Dans le même temps, une cartographie en temps réel alimentée — entre autres — par les données de conduite des modèles VW récents (ID. 4, ID. 5, ID. 7…), selon le principe de la « swarm intelligence », permet au véhicule de toujours disposer de la version la plus à jour du réseau routier et de l’état de la circulation.
Par ailleurs, des systèmes redondants pour le freinage, la direction et l’alimentation garantissent la sécurité des utilisateurs. Quant à ces derniers, ils disposent à chaque siège de commandes d’urgence qui permettent à tout moment de stopper le véhicule ou d’appeler des secours.
La voiture autonome de Volkswagen peut-elle avoir un accident ?
Que se passerait-il concrètement en cas d’accident ? « Tout dépendrait du type d’accident », nous explique Rene Hosse, notre accompagnateur et responsable des homologations pour les services de mobilités chez MOAI/VW. « Dans tous les cas, la voiture commencerait par s’arrêter, puis appellerait à l’aide grâce à la téléassistance. Nous prévoyons d’avoir, et nous avons actuellement, des opérateurs sur le terrain qui se mettront en route vers la voiture tandis que la téléassistance appellera la police. Ils vérifieraient aussi si les passagers sont blessés ou non, puis nous enverraient éventuellement les premiers secours. Ensuite, si les capteurs ne sont pas endommagés et que la voiture peut toujours rouler de manière autonome, elle pourra s’écarter de la chaussée. Dans la version finale de l’AI. Buzz AD, il y a toujours un siège conducteur. C’est juste pour les opérations d’urgence, pas pour le fonctionnement normal, de sorte qu’un officier de police ou nos opérateurs sur le terrain pourraient déplacer la voiture manuellement. »
Toute cette technologie vise à offrir aux passagers (et aux autres usagers du réseau routier qui le côtoient sur la route) une conduite fluide, la plus naturelle possible, mais avant tout conforme à la réglementation et capable d’adapter ses décisions à des situations complexes comme les chantiers, les marquages au sol temporaires ou les comportements humains imprévisibles.
Quoi qu’il arrive, le véhicule est connecté via le réseau cellulaire à un centre de supervision à distance (le Fleet Control Center), lequel est capable d’intervenir pour parer à tous les cas que l’IA ne saurait pas gérer elle-même. Le jour de notre démo, une personne supervisait les 12 navettes autonomes qui opéraient alors à Hambourg, mais le ratio prévu est d’un superviseur pour 30 à 50 navettes.
Une expérience passager déjà convaincante
Nous avons donc eu la chance de pouvoir évoluer à bord de la toute dernière version du prototype de l’ID. Buzz AD, quelques heures seulement avant le dévoilement de sa version définitive.
Après une simple commande dans l’application comme on réserverait un VTC dans les rues de Hambourg, une navette autonome est venue à notre rencontre, puis a stationné sur l’un des 17 000 points d’accueil virtuels définis dans la ville et ouvert sa porte coulissante côté trottoir. Sur le siège conducteur, Isaac nous accueille. Il est en quelque sorte notre “non chauffeur”. « Légalement, il pourrait n’y avoir personne », insiste René Hosse. « Dans le cadre de notre autorisation de test et de manière prospective, nous pourrions demander à Isaac de quitter son siège. »
L’intérieur du minibus, aménagé par MOIA, est spacieux et accessible. Pas de siège à basculer, on va s’installer sans peine sur n’importe quel siège libre. L’ergonomie est pensée pour rassurer et simplifier l’expérience : commandes intuitives, communication claire, assise large. Notre prototype ne comportait que trois places pour les passagers, en plus du siège de notre « non chauffeur » et d’un cinquième pour notre hôte. La version finale en offre quatre pour les passagers et en conserve un pour qu’un opérateur puisse physiquement conduire la voiture.
Une fois en route, nous avons découvert un véhicule offrant un confort de conduite réel, combinant accélérations maîtrisées, respect strict du code de la route et capacité à réagir avec assurance dans cet environnement urbain dense et riche de nombreux modes de transports qui cohabitent sans friction (le modèle est-il transposable à Paris… la question restera posée !).
Pourrait-on pour autant demander une conduite plus sportive ? Selon Rene Hosse, « Théoriquement, oui. Nous pouvons paramétrer le comportement de la voiture, le rendre un peu plus sportif ou un peu plus défensif. La voiture sait aussi comment les gens conduisent habituellement dans la ville, nous avons donc des cartes haute définition qui contiennent des informations sur la vitesse, les voies, etc., et la voiture peut imiter le comportement humain dans la zone. Donc, en général, la voiture se comporte à peu près comme le ferait une personne du coin. »
Bien que non connecté aux infrastructures (V2X), l’ID. Buzz AD anticipait largement les séquences des feux de circulation et ralentissait de manière à toujours pouvoir s’y arrêter sans malmener les passagers, mais savait aussi démarrer sans délai dès le passage au vert. Tout juste à quelques rares occasions, un freinage s’est montré plus appuyé, ou une accélération un peu plus erratique, mais rien qui ait pu nous mettre mal à l’aise en tant que passagers.
Sans nul doute, les occupants des véhicules qui nous entouraient n’ont à aucun moment pu deviner que l’opérateur assis sur le siège du conducteur ne touchait jamais aux commandes. L’ID. Buzz de MOIA se positionnait toujours sur la bonne voie de circulation, passait de façon sûre les cyclistes, savait être attentif aux croisements, même en ayant la priorité.
Dans « notre » prototype, le coffre se trouvait occupé par toute l’informatique nécessaire à faire rouler le véhicule, tandis que la version définitive propose un volume de chargement correspondant à celui d’un ID. Buzz en configuration 7 places, mais aussi une zone d’accueil pour les bagages à la place du siège passager avant droit.
Également, le prototype proposait un écran par passager, invitant par exemple à boucler la ceinture ou pouvant afficher des informations sur le trajet, tandis que la version définitive s’en trouve dépourvue.
Conduite autonome niveau 4, mais…
L’ID. Buzz AD de MOAI vient tout juste d’obtenir sa certification de conduite autonome de Niveau 4. Cela signifie que le véhicule maîtrise les situations complexes (il est également habilité à rouler sur les autoroutes jusqu’à 130 km/h), mais ne peut pas encore totalement se passer d’un superviseur capable de prendre la main à tout moment.
Mais le public européen est-il prêt à utiliser un véhicule sans chauffeur, comme le font déjà plusieurs américains, notamment à San Francisco ?
Une chose est sûre, la confiance ne se décrète pas : elle s’obtient par la fiabilité, la transparence et l’expérience terrain. La phase de test grandeur nature, sur le point de démarrer à Hambourg, donnera donc le ton, ce d’autant plus que l’une des conditions pour opérer dans la ville est de recueillir pour chaque course un avis circonstancié de chacun des passagers sur leur niveau de satisfaction par rapport à différents itemsobjectifs.
Un lancement prévu dès fin 2026
Le déploiement commercial est envisagé dès 2026, dans un premier temps sur des zones géographiques restreintes. À terme, d’autres villes européennes et américaines devraient suivre. Bien sûr, ni vous — ni nous — ne pourrons acheter une navette autonome MOIA. Le véhicule est vendu comme une solution de mobilité complète, c’est-à-dire avec l’infrastructure logicielle et le savoir-faire nécessaires à l’opérer. Autrement dit, MOAI se présente comme un acteur à part entière des transports publics et veut s’adresser aux collectivités locales et aux grandes entreprises.
En complément d’un transport public parfois saturé ou mal desservi, ces minibus autonomes représentent de toute façon une alternative à la fois écologique et innovante, notamment dans les zones à faible densité ou à horaires restreints. Mais ils sont aussi perçus comme un levier d’optimisation économique puisqu’ils nécessiteront in fine moins de chauffeurs à recruter dans un marché déjà en tension, comme on a pu s’en rendre compte depuis la crise du COVID.
Le VW ID. Buzz AD fait quoi qu’il en soit déjà aussi bien que Tesla qui a tout juste lancé son service de robotaxi aux Etats-Unis, et qui suscite déjà quelques interrogations. MOIA réussit le joli coup d’imposer le premier robot-taxi électrique européen prêt à circuler en conditions réelles et marque une étape significative vers l’autonomie de niveau 4. Si les délais sont tenus, Hambourg deviendra donc la vitrine européenne du transport sans conducteur dès 2026. Et vous, seriez-vous prêts à vous laisser conduire sans chauffeur ?
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